Nova tendência da VW: Cross

Cross Golf

A família Cross está crescendo para os lados da Volkswagen alemã. Depois de lançar o novo CrossPolo, a montadora revelou o CrossGolf.

O modelo é baseado no Golf Plus, que nada mais é do que uma versão minivan do Golf. O visual segue o padrão adotado em outros modelos: apliques de plástico nos para-choques, molduras nos arcos dos para-lamas e pneus de uso misto.

A dianteira lembra bastante o CrossPolo, especialmente nos detalhes. A parte inferior do para-choque dianteiro e os grandes faróis de neblina são praticamente idênticos (sendo semelhantes, inclusive, aos brasileiros CrossFox e Saveiro Cross).

Na lateral, as faixas decorativas na parte inferior das portas e o aplique que simula um estribo são os destaques. As rodas de liga leve de 17 polegadas são as mesmas aplicadas no CrossPolo. A parte traseira é mais discreta, com a parte inferior do para-choque pintada em preto, enquanto que o interior tem acabamento exclusivo.

Bancos com regulagem elétrica, lanternas com LEDs, ar-condicionado digital e sensor de estacionamento são alguns dos itens de série do veículo. O CrossGolf será vendido com três motorizações a gasolina e outras duas movidas a diesel. As potências variam entre 105 cv e 160 cv, sendo que a versão mais potente pode ser equipada com a transmissão automatizada de seis velocidades e embreagem dupla.

Surpresa da VW

Nova Amarok

A VW já tinha feito quase de tudo na vida, menos uma picape média. E agora resolveu entrar nessa

Na linha que será apresentada no lançamento, haverá também duas outras opções de motor: 2.0 Turbodiesel, de 122 cv, e 2.0 movido a gasolina, com 160 cv de potência. E, por enquanto, apenas uma opção de câmbio manual de seis marchas. O sistema automático é coisa somente para 2011, época em que poderemos ter também as versões com motor flex e com cabine simples.

Sentado ao volante da Amarok, é interessante notar que os botões do painel, as maçanetas das portas e o próprio volante de três raios não só identificam o estilo VW como já foram vistos em outros modelos da marca. Esses elementos revelam o conceito que orientou o desenvolvimento da picape.

Apesar de o nome Robust ter sido cogitado, a Amarok tem equipamentos típicos de carro de passeio e se comporta como tal, na maior parte do tempo. A direção é leve como a do Passat, o freio é progressivo como o de um Golf e a suspensão, macia como a do Touareg – no comportamento, a suspensão só não se compara à de um sedã pela influência dos pneus 245/65 R17, próprios de utilitário. Em relação à suspensão, porém, é preciso fazer uma ressalva: as picapes de teste carregavam lastro na caçamba, o que contribui para assentar a suspensão e deixá-la mais confortável. As versões equipadas com tração 4x4 Full-Time levavam 250 kg e as 4x4 Part-Time tinham 150 kg. Segundo a VW, o objetivo da carga era simular uma condição real de uso. De qualquer modo, se o peso deu uma força para a suspensão (que usa feixe de molas semielípticas na traseira) para ficar mais confortável, sem dar aqueles “pulos” característicos, por outro lado deu mais trabalho para o motor, que se comportou com valentia durante a avaliação.

O 2.0 biturbo demonstrou desempenho acima do satisfatório tanto nas ultrapassagens, em estradas, quanto na transposição de obstáculos, em trilhas. Em relação ao câmbio, no entanto, não havia necessidade de seis marchas. As relações são curtas, o que é bom para explorar a força do motor, mas a sexta pareceu dispensável. E, no que diz respeito aos engates, a sexta velocidade acaba por confundir o motorista, uma vez que a alavanca não é daquelas que encontram o caminho da marcha sozinha, com um leve toque. Ela precisa ser conduzida até o fim do curso.

Quem viaja no banco traseiro poderá sentir falta de saídas de ar dedicadas, mas com certeza vai apreciar os bancos que permitem viajar com uma postura correta, com os joelhos no mesmo nível da bacia. Normalmente, no assento traseiro da maioria das picapes com cabine dupla, os joelhos ficam em um nível mais alto, o que cansa e compromete a circulação de sangue nas pernas.

Segundo os engenheiros que acompanharam o test-drive, a Amarok tem a missão de competir principalmente com a Toyota Hilux, que foi a referência para a fábrica durante todo o desenvolvimento. A VW quer encarar a rival em desempenho, tecnologia e segurança, entre outros aspectos. E essa briga deverá ocorrer também no mercado. Por isso, é possível imaginar que a Amarok tenha versões com preços entre 70 000 e 150 000 reais, assim como a Hilux. Diante da boa impressão causada na apresentação, o preço, aliás, é a única coisa que pode comprometer a carreira da jovem debutante. Nesse caso, a apreensão fica mais por conta dos pretendentes, uma vez que ela demonstrou ser prendada o suficiente para se cuidar sozinha.

Fiat Bravo

O Sucessor do Stilo: Novo Fiat Bravo

O Bravo deve desembarcar no Brasil no início do ano que vem para reforçar as vendas da Fiat, visto que o Stilo finalisará suas vendas no final deste ano. Entre os hatches médios, a concorrência por aqui também é feroz - e a Fiat está perdendo mercado. Nos últimos 12 meses, o Stilo vendeu 12 797 unidades. O sinal amarelo acendeu para valer em dezembro, quando pouco mais de 500 Stilo foram comercializados, sua pior marca no Brasil. Como a concorrência continua a se mexer, é de se imaginar que a Fiat não ficará parada vendo os rivais roubarem sua freguesia - e isso pode significar um reforço nesse segmento com o que ela tem de melhor.

Com a chegada do Bravo, os brasileiros serão apresentados a um carro que tem qualidades para agradar também por aqui. Além das bem esculpidas linhas e do jeitão de cupê esportivo, outro ponto favorável ao médio da Fiat é o interior. Seu projeto é moderno, confortável e espaçoso. Pudera: com 4,34 metros de comprimento, ele é, ao lado do Ford Focus, um dos modelos mais amplos de sua categoria. Em comparação com o Stilo, o Bravo ganhou 9 centímetros e um porta- malas de 400 litros - contra 335 litros do antecessor. Para os ocupantes também não há aperto. Seus 2,60 metros de entreeixos acomodam bem quatro passageiros. Motorista e acompanhante instalam-se confortavelmente nos bancos, em estilo esportivo, semelhante ao acabamento do punto. Na parte traseira, mesmo quem tem 1,90 metro de altura não sofre para acomodar pernas e cabeça. Para quem o dirige, o volante ajustável em altura e distância contribui para deixar mais fácil a missão de encontrar uma boa posição. De quebra, ele é mais baixo que o Stilo. O resultado é mais esportividade para conduzi-lo.

Essa característica se reflete no painel de instrumentos com fundo cinza e contornos cromados, no volante com três raios revestido de couro e nos pedais de alumínio da versão que experimentamos. Todo esse acabamento dá um toque extra de agressividade e contribui para um conjunto de aspecto agradável. Redesenhado, o interior do Bravo oferece ar-condicionado bizona e rádio com CD player (com comandos no volante).

Boas qualidades na direção, ela chama para si o esforço na hora de manobrar o carro e é cúmplice quando se busca uma boa posição no trânsito. Quando entro numa rodovia e posso acelerar com mais vontade, o sistema mantém o volante leve e firme. Mesmo nas curvas mais fechadas, o novo Fiat mostrou- se bastante estável. Nesse caso, além da direção assistida, ponto para os pneus 225/40 R18 e para um sistema de suspensão eficiente.

O carro avaliado é o mais possante para o mercado europeu, equipado com motor 1.9 diesel com 150 cv. Esse combustível se transformou em uma verdadeira mania na Europa pela economia. Segundo a fábrica, na estrada, ele roda 22,2 quilômetros com 1 litro de diesel, marca que nenhum dos hatches médios consegue obter com álcool ou gasolina. Por aqui, o motor que equipará o Bravo certamente será um novo 1,9 litro flex de 130 cv, que estreará no sedã Linea, que, apesar de ser menos econômico, promete desempenho.

É bom que se diga que a relação peso/potência de 9 kg/cv não o torna um paquiderme. Ele alcança os 209 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos. É uma boa marca, 2 décimos de segundo pior que um Golf com motorização equivalente (porém 100 kg mais leve) e 3 décimos mais rápido que um Focus 2.0 de 136 cv.

Strada Sporting CE 1.8

Strada Sporting CE 1.8

A nova Strada Sporting, chega às lojas até o fim do ano com a previsão de vender 500 unidades por mês. A Fiat deve saber o que faz, mesmo quando não parece.

A Strada tem suspensão traseira com eixo rígido e molas parabólicas, como os caminhões. É um sistema robusto, mas que não traz dirigibilidade tão boa. O movimento em uma roda afeta mais diretamente o da outra e há menos condições de ajuste de dureza ao longo do curso da mola, comparado ao sistema de barra de torção e molas helicoidais usado por Saveiro e Montana. Nas versões de trabalho, Fire e Working, a mola parabólica é ideal. Nas aventureiras, Trekking e Adventure, é adequada. Mas numa versão esportiva? Bom, os muscle-cars americanos usavam...

Volante grande, suspensão não muito refinada e força bruta. Um motor 1.8 Família I é o melhor em sua faixa de mercado no quesito pegada: o torque máximo de 18,5 mkgf é maior que o do Civic de 140 cv, e aparece mais cedo, a 2 800 giros. O mapeamento de injeção eletrônica é igual ao do Palio 1.8R, e isso garante 1 cv a mais em relação à Strada Trekking que serviu de base para o desenvolvimento. De verdade, a maior diferença do “motor esportivo” é a capa de plástico vermelho. De câmbio curto e carroceria leve, a Strada Sporting arranca cavando o asfalto. Faz o corpo balançar – um pouco pelo coice, outro tanto pela falta de apoio. Temos cintos de segurança vermelhos e tecido aerado, mas, por baixo dos panos, é um Palio. Bancos altos, fofos e pouco envolventes.

Travado

Nem há muito tempo para apreciar o novo grafismo do painel, o ponteiro do conta-giros bate logo no limite, pedindo marcha. A alavanca do câmbio é comprida, o pomo é grande e o engate é claro. Perco velocidade à toa, mas isso ajuda a aumentar o coice do motor com a entrada da segunda marcha. A Strada tem pegada. Mas as marchas vão entrando: terceira, quarta, ainda há bastante reta pela frente e o motor já se deu por satisfeito. Este 1.8 8V empolga na saída, mas perde o gás pouco depois. Tem 115 cv, nada de muito especial.

Mas depois da reta vem uma curva fechada. Que bom. A Fiat apresentou o modelo num circuitinho travado, e é esse o melhor cenário para a Strada Sporting: diversão de baixa e média velocidades. Você joga a direção para desequilibrar a carroceria e depois vem acelerando torto na curva. No asfalto liso, não há sustos. Comparada à Trekking, a carroceria ficou 15 mm mais baixa e a suspensão, que já era firme, foi endurecida em 10%. É muita ambição querer equilíbrio de esportivo num carro preparado para andar de caçamba cheia ou vazia, mas, para diminuir a diferença entre as duas condições extremas (e poder usar os pneus de passeio), a Fiat baixou o limite de carga de 685 para 500 kg. A distribuição de massas nem é tão desequilibrada (60% do peso fica sobre o eixo dianteiro, como num hatch), mas convém pedir os freios ABS, opcionais. Controles de tração e estabilidade seriam bem-vindos, mas isso ela não tem.

A Fiat não fechou preços para a Strada Sporting, mas diz que ficará entre as versões Trekking 1.8 (hoje a 36 980 reais) e Adventure Locker (44 850 reais), todas com cabine estendida. O rádio é opcional, mas ela vem equipada com ar, direção, vidros, travas, computador de bordo e protetor de caçamba. Além, claro, da indumentária esportiva: rodas de liga leve (inclusive no estepe), volante de couro com ajuste de altura e faróis de cara preta. Essa cor amarelo Indianápolis (assim como o vermelho Modena) veio do Palio 1.8 R, do qual a Strada Sporting aproveita quase tudo.

O kit “aerodinâmico” é exclusivo dessa picape. Exclusivo mesmo: é quase uma maquete do modelo definitivo, com falhas de encaixe nas peças e respingos de pintura típicos de um modelo que ainda é présérie. Embora seja atraente como está, minha Strada Sporting passaria por um banho de loja antes de ficar pronta. Trocaria as rodas pelas de aro 17 do Stilo Blackmotion, com pneus 215/50. Tentaria usar bancos e volante do Punto. Compraria um console superior da Strada Adventure e trocaria a bússola e os inclinômetros por três reloginhos Autometer.

Novo mercado de pick-ups

Decretado o fim da Montana pela Chevrolet, a briga entre as duas gigantes acirra ainda mais. A Strada líder de vendas pelo 4ª ano seguido, vê agora seu posto ameaçado pela nova Saveiro, que surpreendeu a todos pelo seu desing novo e envolvente. Esperaremos para ver a grande vencedora desse duelo: Strada Sporting X Saveiro Cross. A velha briga entre Fiat e VW nos utilitários terá muitos capítulos bons ainda este ano. Sinceramente pelo preço, e condições de pagamento ofertados pela VW, acho que ela pode sair vencedora, mas a Strada por outro lado, não perderá seu posto facilmente. Quem ganha com issu, será nós os consumidores que teremos a opção de escolher ótimos carros. Resta a GM lamentar o fim de umas das melhores pick-ups dos últimos tempos, onde obteve a melhor relação custo-benefício da categoria, e, ver de camorote a briga das outras montadoras. A nova pick-up Agile, que será lançada nos próximos meses pela GM, tem que surpreender muito os consumidores, para atrapalhar a Strada ou a nova Saveiro.

Polo Cross

Polo Cross

A Volkswagen está dando sinais de que não vai economizar nas novidades no Salão de Genebra. Depois de revelar o novo Touareg e os renovados Polo GTI e Bluemotion, a marca alemã apresenta as primeiras imagens e informações do CrossPolo.

O modelo segue a receita dos aventureiros urbanos, tão populares no Brasil. Os faróis receberam máscara negra, enquanto que o para-choque ganhou apliques de plástico na cor preta e faróis de neblina, resultando em um visual bem parecido com o do CrossFox brasileiro.

Na lateral, os para-lamas ganharam molduras em plástico, mesmo material aplicado na parte inferior das portas. As barras no teto, as capas dos espelhos retrovisores pintadas de cinza e as rodas de 17 polegadas, que possuem detalhes em preto, são exclusivas da versão.

A traseira, por sua vez, conta com a parte inferior tingida de preto com um aplique na cor prata. O interior possui acabamento exclusivo nos painéis de porta e nos bancos, que podem ser revestidos com quatro opções de cores (Hot Orange, Orange, Latte Macchiato e Cinza).

O CrossPolo será vendido na Europa com seis opções de motorização, sendo três delas movidas a gasolina e as outras três abastecidas com gasolina. O comprador pode optar ainda por dois tipos de transmissão: manual de seis marchas ou automatizada com sete velocidades e embreagem dupla.

Saveiro Cross

Nova Saveiro Cross

Para encarar a Strada Adventure, a nova Saveiro Cross vem com um visual mais ousado e agresivo. O visual discreto da Trooper foi substituído por uma roupagem mais invocada. As mudanças começam na dianteira, com a parte inferior do para-choque pintada na cor preta com um aplique central na cor prata. Um par de grandes faróis de milha, a grade pintada de preto e um aplique pintado na cor prata - este situado acima do lugar da placa - com o nome da versão conferem um ar de robustez ao carro. Na lateral, a VW aplicou adesivos pretos na parte inferior das portas e um vistoso santantonio.

A traseira recebeu o menor número de modificações. O logotipo cromado com o nome da picape foi substituído por um adesivo colado na tampa da caçamba (que possui um sistema de amortecimento que suaviza o fechamento da peça).

Internamente, as mudanças foram ainda mais discretas. Bancos e painéis de porta receberam um revestimento exclusivo, que remete às marcas deixadas pelos pneus nas trilhas de fora-de-estrada. O nome “Saveiro Cross” estampado nos bancos e a manopla do câmbio com o sobrenome da versão são outros diferenciais.

A Saveiro Cross será vendida em versão única, equipada com o já conhecido motor 1.6, que gera 104 cv com álcool e 101 cv se abastecido com gasolina. Direção hidráulica, trio elétrico, faróis com máscara negra, alarme com acionamento na chave, computador de bordo, suspensão elevada, sensor de estacionamento traseiro, capota marítima, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas com pneus de uso misto compõem o pacote dos itens de série.

Ar-condicionado, freios com sistema anti-travamento (ABS), rádio CD Player com reprodução de arquivos em MP3 e Bluetooth, volante multifuncional (o mesmo do Passat CC) e airbag duplo são os opcionais. A picape será vendida apenas na carroceria de cabine estendida e os preços da Saveiro Cross começam em 41.840 reais sem o ar-condicionado. Caso o comprador opte pelo item, o valor sobe para 44.684 reais. Completa, a Saveiro sai por 47.930 reais.